به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از پدال، پیشینهٔ هر تراکتوری که امروز در مزارع، جنگلها یا دامداریها میبینید به پیشینیان زمختی برمیگردد که با نیروی بخار کار میکردند. این ماشینهای عظیمالجثه که با آب جوش تغذیه میشدند، دشتها را شخم میزدند، دستگاههای خرمنکوب را به حرکت درمیآوردند و بارهای سنگین غلات و دام را به بازار میرساندند.ماشینهای بخار اولیه با وجود ظاهر ابتدایی، نخستین الگو از طراحی تراکتورهای مدرن را ارائه دادند. انتقال قدرت در آنها از طریق پولی و تسمه و با کمک سیستم سادهای از دندههای خاردار انجام میشد که با یک کلاچ اصطکاکی درگیر میشدند؛ اما دوران پادشاهی موتورهای بخار کوتاه بود زیرا دههها پیش از آن و در سال ۱۷۹۴، یک مخترع انگلیسی به نام «رابرت استریت» یکی از نخستین موتورهای درونسوز موفق را طراحی کرده بود و طرح او زمینهساز تلاشهای بیشماری برای تکامل موتورهای درونسوز شد.
ورود موتورهای درونسوز به مزارع
در اواخر دهه ۱۸۸۰، سازندگان شروع به سوار کردن موتورهای درونسوز روی شاسیهای آهنی ساده کردند. پایان عصر بخار در سال ۱۸۸۹ رقم خورد یعنی زمانی که شرکتی آمریکایی شش دستگاه تراکتور با موتور بنزینی ساخت و به کشاورزان شمال غربی آمریکا فروخت.
پسازآن، دهه ۱۸۹۰ شاهد انفجاری از نوآوریهای مشابه بود. با آغاز قرن بیستم، کارخانههای زیادی به ساخت این ماشینها روی آوردند هرچند که واژه تراکتور تا قبل از سال ۱۹۰۶ رسماً استفاده نمیشد. این ماشینها در ابتدا ابعادی بهاندازه پیشینیان بخار خود داشتند اما پیشرفت سریع در طراحی موتورها باعث کوچکتر شدن جثه و درعینحال افزایش قدرت آنها شد.
با این کوچکسازی، تراکتورهای جمعوجورتری مجهز به گیربکسهای چند سرعته روانه بازار شدند. تقاضای بالای کشاورزان باعث فوران نوآوریها شد؛ سیستم چهارچرخ محرک در سال ۱۹۱۲، فرمان هیدرولیک در سال ۱۹۱۷، محور تواندهی یا همان PTO در سال ۱۹۱۸، موتورهای دور بالا و درنهایت سیستم استارت برقی و چراغها همگی در همین دوران پا به عرصه وجود گذاشتند.
سلطه فوردسون بر بازار
یکی از بزرگترین پیشرفتهای این دوران ربطی به خود تراکتور نداشت بلکه به روش ساخت آن مربوط میشد. هنری فورد که خود یک پسر روستایی بود، در سال ۱۹۱۷ خط تولید انقلابی خود را برای ساخت تراکتور فوردسون به کار گرفت.
فوردسون تراکتور چندان نوآورانهای نبود و کند، زمخت و با مهندسی معمولی بود اما یک برگ برنده بزرگ به اسم قیمت ارزان داشت. درحالیکه تراکتورهای آن زمان بین هزار تا ۳ هزار دلار قیمت داشتند، فوردسون ابتدا با قیمت ۷۵۰ دلار و سپس تنها ۳۵۰ دلار عرضه شد که هیچ سازنده دیگری توان رقابت با این قیمت را نداشت.
فروش فوردسون بهشدت اوج گرفت و تا سال ۱۹۲۵، یکپنجم تمام تراکتورهای دنیا از این مدل بود. زمانی که تولید فوردسون در سال ۱۹۲۸ به پایان رسید، نزدیک به ۸۵۰ هزار دستگاه از آن ساخته شده بود که آن را به محبوبترین تراکتور تاریخ تبدیل کرد.
پیشرفتهای مهندسی و انقلاب تراکتورهای همهکاره
سایر سازندگان برای بقا در برابر فوردسون، مجبور به عرضه ماشینهای ارزانتر شدند. این رقابت باعث پیشرفت خیرهکننده قطعات و متالورژی شد؛ فلزات سبکتر و مقاومتر، موتورهای کوچکتر اما قدرتمندتر، گیربکسهای چند سرعته، سیستمهای برقرسانی قابلاعتماد، سیستمهای خنککاری کارآمد برای روزهای داغ تابستان، فیلترهای هوا، کاربراتورهای دقیق و استفاده گسترده از یاتاقانهای ضد اصطکاک برای کاهش استهلاک، همگی حاصل این دوره هستند.
در این میان، شرکت اینترنشنال هاروستر تصمیم گرفت کاربرد تراکتور را از شخم زدن ساده فراتر ببرد. «برت بنجامین» که یک نابغهٔ مهندسی بود، ساختار تراکتور را بازطراحی کرد تا بتواند از میان ردیفهای کشت عبور کند و بهاینترتیب، نخستین تراکتور همهکاره جهان یعنی فارمال رگولار در سال ۱۹۲۴ متولد شد.
این محصول بازار را تکان داد و رقبایی چون جاندیر نیز فوراً مسیر مشابهی را پیش گرفتند. این انقلاب، محبوبترین مدلهای تاریخ را خلق کرد. جاندیر مدل A که در سال ۱۹۳۴ معرفی شد، به مدت ۱۸ سال روی خط تولید ماند و بیش از ۳۲۰ هزار دستگاه از آن فروخته شد.
مدلهای آیرودینامیک فارمال H و M نیز رکورد شکستند و بیش از ۳۲۵ هزار دستگاه از مدل H به فروش رفت. بهمرور زمان، استفاده از لاستیکهای بادی بجای چرخهای فلزی و سیستم اتصال سهنقطه هیدرولیکی «هری فرگوسن» که در سری N فورد به کار رفت، انقلابی دوباره برپا کرد و فروش سری N فورد را به مرز ۸۰۰ هزار دستگاه رساند.
تا پیش از جنگ جهانی دوم، اندازهٔ تراکتورها محدود بود مگر در مدلهای زنجیری و هرچند کاترپیلار مدل ۶۵ برای نخستین بار کشاورزان را با موتورهای دیزلی آشنا کرد اما استفاده گسترده از موتور دیزل روی تراکتورهای چرخدار تا سال ۱۹۴۰ و مدلهای ۷۷ و ۸۸ شرکت اولیور طول کشید.
پس از جنگ، موتورهای دیزلی بهطور کامل جایگزین موتورهای بنزینی شدند و با تجهیز به توربوشارژر و افزایش حجم، در دهه ۱۹۷۰ تمام سازندگان بزرگ مرز ۱۰۰ اسب بخار قدرت را شکستند. گیربکسهای پاورشیفت نیز در همین دوران معرفی شدند و در دهه ۱۹۸۰ به استاندارد تراکتورهای سنگین تبدیل شدند تا اینکه در اوایل قرن بیستویکم، گیربکسهای CVT معرفی شدند.
افزایش نیروی کشش
همگام با افزایش اسب بخار، تلاشها برای بهبود چسبندگی و کشش نیز آغاز شد. مهندسان با دوبل کردن لاستیکهای عقب و افزودن وزن، سعی در مهار قدرت داشتند که این ایده درنهایت به پیدایش تراکتورهای چهارچرخ محرک غولپیکر توسط برادران واگنر و برادران استایگر ختم شد.
از سال ۱۹۶۴ نیز سیستم چهارچرخ محرک روی تراکتورهای معمولی رایج شد. اوج بازدهی کشش اما در سال ۱۹۸۶ رقم خورد یعنی زمانی که کاترپیلار سیستم چرخ زنجیری لاستیکی را روی مدل چلنجر معرفی کرد.
توسعه امکانات رفاهی و آسایش راننده
اتاقکهای ساده تراکتورهای دهه ۱۹۳۰ که در زمستان خوب اما در تابستان به جهنمی سوزان تبدیل میشدند، در دهه ۱۹۷۰ به سیستم تهویه مطبوع مجهز شدند. بااینحال، گردوخاک و صدای ناهنجار موتور همچنان رانندهها را آزار میداد.
در سال ۱۹۷۱، اینترنشنال با عایقبندی بهتر سیستم تعلیق اتاق، صدا را کاهش داد. یک سال بعد، جاندیر با معرفی اتاقهای انقلابی Sound Gard روی تراکتورهای نسل دوم خود، میزان صدا را به ۸۳ دسیبل رساند که نصف مدلهای قدیمی بود. از این نقطه به بعد، اتاق تراکتورها به مراکز کنترل پیشرفتهای مجهز به انواع سیستمهای الکترونیکی، صوتی و صندلیهای بادی تبدیل شد که دستکمی از خودروهای لوکس نداشتند.
کنترل کاملاً الکترونیکی
در سال ۱۹۸۶، مسی فرگوسن با معرفی سیستم دیتاترونیک، مدیریت الکترونیکی تراکتور را پایهگذاری کرد. تا پایان آن دهه، تمامی سازندگان بزرگ کنترلهای الکترونیکی را به ماشینهای سنگین خود اضافه کردند و این نظارت خیلی زود به ادوات متصل به تراکتور نیز سرایت کرد. اوج این کنترل الکترونیکی در سال ۲۰۰۸ و با اجباری شدن استانداردهای سختگیرانه کاهش آلایندگی رقم خورد. کل این صنعت ناچار شد موتورهای خود را بازطراحی کند.
استفاده از سیستمهای تزریق سوخت کامن ریل فشار بالا، سیستم بازگردانی گازهای اگزوز (EGR)، توربوشارژرهای دوقلو با هندسه متغیر که همگی توسط کامپیوترهای قدرتمند خودرو کنترل میشدند، نهتنها موتورهای دیزلی را پاک و بهینه کرد، بلکه واکنش آنها به گشتاور موردنیاز در شرایط سخت مزارع را به شکلی بیسابقه بهبود بخشید.
