به گزارش اکوایران، صنعت خودروی اروپا در سالهای اخیر بیش از هر زمان دیگری فهمیده که رقابت آینده فقط بر سر موتور، طراحی یا حتی برقی بودن خودرو نیست. هزینه تولید، دسترسی به مواد اولیه و سرعت گردش منابع هم به بخشی از رقابت تبدیل شدهاند.
در همین راستا، مقررات جدید اتحادیه اروپا درباره خودروهای پایان عمر، موسوم به ELV Regulation، از ۱۴ اوت ۲۰۲۶ اجرایی شده است. هدف این مقررات، تغییر نحوه طراحی، تولید، جمعآوری و بازیافت خودروهاست تا خودرو از همان ابتدا برای جداسازی قطعات، استفاده مجدد و بازیافت مواد آماده باشد.
خودرو را از اول برای روز آخرش طراحی میکنند
بر اساس مقررات جدید، خودروسازان باید طراحی خودرو را به شکلی انجام دهند که قطعات و مواد آن در پایان عمر خودرو راحتتر جدا و بازیابی شوند. علاوه بر این، اطلاعات مربوط به نحوه خارج کردن و تعویض قطعات نیز باید شفافتر در اختیار زنجیره تعمیر و بازیافت قرار گیرد.
اما شاید مهمترین بخش این قانون، الزام مربوط به استفاده از مواد بازیافتی باشد.
اتحادیه اروپا تعیین کرده که خودروهای جدید از سال ۲۰۳۲ حداقل ۱۵ درصد پلاستیک بازیافتی داشته باشند. این سهم از سال ۲۰۳۶ به ۲۵ درصد افزایش پیدا میکند. کمیسیون اروپا همچنین قرار است اهداف مشابهی برای استفاده از فولاد و آلومینیوم بازیافتی تعیین کند که از سال ۲۰۳۳ اجرایی خواهند شد.
یعنی خودروساز دیگر فقط مسئول ساخت خودرو نیست؛ باید از ابتدا به این فکر کند که مواد بهکاررفته در خودرو، سالها بعد چگونه دوباره وارد چرخه تولید خواهند شد.
چرا اروپا حالا به این موضوع رسیده؟
پشت این مقررات، فقط دغدغه محیط زیست نیست. اروپا بخش قابل توجهی از مواد اولیه مورد نیاز صنعت خود را از خارج تامین میکند. در شرایطی که رقابت ژئوپلیتیک، اختلال زنجیره تامین و رقابت چین امنیت صنعتی را به مسئلهای جدی تبدیل کرده، هر کیلوگرم فولاد، آلومینیوم، مس یا مواد ارزشمندی که بتوان از یک خودروی فرسوده دوباره استخراج کرد، میتواند به معنای کاهش نیاز به واردات مواد اولیه باشد.
اتحادیه اروپا صراحتا اعلام کرده که این مقررات با هدف ایجاد یک منبع پایدارتر از مواد اولیه ثانویه، کاهش وابستگی به مواد خام وارداتی و تقویت پایه صنعتی اروپا طراحی شده است.
در واقع، اروپا دارد به خودروهای فرسوده نه به عنوان «زباله»، بلکه به عنوان معدن متحرک مواد اولیه نگاه میکند.
حتی صادرات خودروی فرسوده هم محدود میشود
قانون جدید یک تغییر مهم دیگر هم دارد. از اواسط سال ۲۰۳۱، تنها خودروهایی که قابلیت تردد دارند میتوانند از اتحادیه اروپا به خارج صادر شوند.
هدف این است که خودروهای پایان عمر اروپا تحت عنوان خودروی دستدوم راهی کشورهای دیگر نشوند و در نهایت، مواد ارزشمند آنها خارج از سیستم بازیافت اروپا از بین نرود.
همچنین مسئولیت تولیدکننده گستردهتر شده است. خودروسازان باید در هزینه جمعآوری و پردازش خودروهای پایان عمر مشارکت کنند. به این ترتیب، هزینهای که قبلا بخش زیادی از آن در انتهای زنجیره بر دوش صنعت بازیافت یا دولت قرار میگرفت، بخشی از هزینه تولیدکننده خواهد شد.
اینجا پای چین هم وسط است
اگرچه مقررات جدید اتحادیه اروپا مستقیما برای مقابله با خودروسازان چینی نوشته نشده، اما نمیتوان آن را جدا از بحران رقابتپذیری صنعت اروپا دید.
خودروسازان چینی در سالهای اخیر فقط با قیمت خودرو وارد بازار اروپا نشدهاند. مزیت آنها در زنجیره تامین، دسترسی به مواد اولیه، باتری و سرعت توسعه محصول هم هست.
اروپا اگر بخواهد با این صنعت رقابت کند، باید هزینههای خودش را پایین بیاورد و وابستگیهایش را کمتر کند.
به همین دلیل، بازیافت دیگر یک موضوع حاشیهای زیستمحیطی نیست. اگر بتوان فولاد، آلومینیوم، مس و حتی پلاستیک موجود در خودروهای قدیمی را دوباره وارد خط تولید کرد، بخشی از مواد اولیه مورد نیاز صنعت از داخل همین اکوسیستم تامین میشود.
به بیان سادهتر، اروپا دارد از خودروی قدیمی برای ساخت خودروی جدید استفاده میکند.
درس اروپا برای صنعت خودرو
این تغییر یک پیام مهمتر هم دارد. صنعت خودرو دیگر فقط درباره تولید و فروش خودرو نیست. کشورهایی که میخواهند صنعت خودروی رقابتی داشته باشند، باید برای کل چرخه عمر خودرو برنامه داشته باشند؛ از طراحی و تولید گرفته تا تعمیر، جمعآوری، اسقاط و بازیافت.
این همان جایی است که سیاست صنعتی اروپا از سیاست صرفا محیطزیستی فاصله میگیرد. مقامهای اروپایی نیز صراحتا این قانون را ابزاری برای امنیت اقتصادی، کاهش وابستگی به تامینکنندگان خارجی و تقویت صنعت اروپا توصیف کردهاند.
بنابراین شاید بهتر باشد این اتفاق را صرفا با تیتر «اروپا قوانین بازیافت خودرو را سختگیرانهتر کرد» نبینیم.
اروپا در حال بازطراحی زنجیره ارزش خودرو است؛ درست در زمانی که چین نشان داده رقابت در صنعت خودرو فقط با ساخت محصول بهتر تعیین نمیشود، بلکه هر بخشی از زنجیره تامین که هزینه را پایین بیاورد، میتواند به یک مزیت رقابتی تبدیل شود.
و این شاید یکی از درسهای مهم برای صنعت خودروی ایران هم باشد: در صنعتی که هنوز بخش بزرگی از سیاستگذاری آن حول تولید چند مدل، قیمتگذاری و افزایش تیراژ میچرخد، جهان پیشرفتهتر دارد درباره این فکر میکند که بعد از تمام شدن عمر خودرو، چگونه دوباره از همان خودرو ارزش استخراج کند.
