به گزارش خبرگزاری تسنیم از خرمآباد، خرمآباد امروز با مسئلهای مواجه است که دیگر نمیتوان آن را صرفاً در چارچوب «ترافیک» یا «کمبود ناوگان اتوبوسرانی» تحلیل کرد؛ مسئله اصلی، فقدان یک نظام حملونقل عمومی متناسب با ساختار فضایی، جمعیتی و جغرافیایی شهر است. شهری که در یک دره زاگرسی شکل گرفته و محدودیتهای طبیعی، الگوی توسعه و شبکه معابر آن را تحت تأثیر قرار دادهاند، اکنون بیش از هر زمان دیگری به بازتعریف رابطه میان توسعه شهری، کاربری زمین و جابهجایی شهروندان نیاز دارد.
از منظر جغرافیای شهری، حملونقل صرفاً وسیله انتقال افراد از نقطهای به نقطه دیگر نیست، بلکه یکی از عناصر شکلدهنده به ساختار شهر و میزان دسترسی شهروندان به فرصتهای اقتصادی، اجتماعی، آموزشی و خدماتی است. پژوهشهای شهری نیز بر این نکته تأکید دارند که الگوی کاربری زمین و شبکه حملونقل دو مؤلفه اساسی در شکلگیری دسترسی شهری هستند و نمیتوان آنها را جدا از یکدیگر برنامهریزی کرد.
در همین راستا، تسنیم در گفتوگویی تفصیلی با دکتر مریم بیرانوند، عضو هیئت علمی جهاددانشگاهی لرستان و دکتری جغرافیای شهری، ابعاد مختلف بحران حملونقل عمومی در خرمآباد، ظرفیتهای جغرافیایی شهر، پیامدهای توسعه خودرومحور، عدالت فضایی، رابطه کاربری زمین و حملونقل و الزامات بازطراحی نظام جابهجایی در مرکز لرستان را بررسی کرده است.
تسنیم: اگر بخواهیم مسئله حملونقل عمومی در خرمآباد را از منظر جغرافیای شهری بررسی کنیم، آیا اساساً باید آن را یک مسئله ترافیکی بدانیم؟
بیرانوند: خیر، به نظر من تقلیل مسئله حملونقل خرمآباد به ترافیک، باعث میشود بخش مهمی از واقعیت را نبینیم. ترافیک در واقع یکی از پیامدهای یک مسئله عمیقتر است. وقتی از جغرافیای شهری صحبت میکنیم، باید رابطه میان سه مؤلفه اصلی یعنی «فضا، فعالیت و جابهجایی» را در نظر بگیریم.
شهر محل استقرار جمعیت، فعالیتهای اقتصادی، مراکز آموزشی، درمانی، اداری و خدماتی است و حملونقل وظیفه دارد این اجزای پراکنده را به یکدیگر متصل کند. بنابراین اگر نظام حملونقل نتواند این ارتباط را به شکل مناسب برقرار کند، مسئله صرفاً این نیست که خیابان شلوغ شده یا تعداد خودرو افزایش پیدا کرده است؛ بلکه با نوعی اختلال در سازمان فضایی شهر مواجه هستیم.
در مورد خرمآباد، باید پرسید شهر چگونه توسعه پیدا کرده است؟ جمعیت در چه مناطقی مستقر شدهاند؟ مراکز اشتغال و خدمات در کدام بخشهای شهر متمرکز هستند؟ فاصله میان محل سکونت و محل کار یا دریافت خدمات چقدر است و شهروند برای طی این فاصله چه گزینههایی در اختیار دارد؟
اگر پاسخ این باشد که بخش قابل توجهی از شهروندان برای انجام سفرهای روزمره ناچار به استفاده از خودروی شخصی هستند، آن وقت افزایش ترافیک دیگر یک اتفاق تصادفی نیست؛ بلکه نتیجه طبیعی یک ساختار فضایی و حملونقلی نامتوازن است.
تسنیم: یکی از ویژگیهای خرمآباد، قرار گرفتن شهر در یک ساختار درهای و محاصره شدن توسط ارتفاعات است. آیا این ویژگی یک محدودیت برای توسعه حملونقل عمومی محسوب میشود؟
بیرانوند: توپوگرافی بدون تردید بر نحوه شکلگیری شهر و شبکه معابر آن اثر میگذارد، اما اینکه بگوییم کوهستانی یا درهای بودن خرمآباد مانع توسعه حملونقل عمومی است، برداشت دقیقی نیست.
اتفاقاً مطالعات علمی درباره خرمآباد نشان دادهاند که ساختار طبیعی و محدودیتهای چشماندازی، تأثیر قابل توجهی بر شکل شهر و الگوی شبکه خیابانهای آن داشته است. خرمآباد در یک دره قرار گرفته و بخشهایی از شهر تحت تأثیر دامنهها و گلوگاههای طبیعی شکل گرفتهاند. همین محدودیتها موجب شدهاند الگوی معابر شهر نیز از یک نظم کاملاً آزاد و گسترده تبعیت نکند.
بنابراین ما باید از همین ویژگی بهعنوان مبنای برنامهریزی استفاده کنیم. وقتی جغرافیای شهر به ما میگوید توسعه در برخی محورهای مشخص امکانپذیرتر و جابهجایی در بعضی کریدورها متمرکزتر است، این موضوع میتواند برای طراحی حملونقل عمومی یک مزیت باشد.
مشکل زمانی ایجاد میشود که بخواهیم یک الگوی حملونقل متعلق به شهرهای کاملاً متفاوت را بدون توجه به ویژگیهای محلی در خرمآباد اجرا کنیم. هر شهر باید سیستم حملونقل متناسب با فرم فضایی، جمعیت، توپوگرافی و الگوی سفر خودش داشته باشد.
تسنیم: پس آیا میتوان گفت جغرافیای خرمآباد برخلاف تصور موجود، میتواند به طراحی یک شبکه حملونقل عمومی کارآمد کمک کند؟
بیرانوند: تعداد خودرو افزایش پیدا میکند، ترافیک بیشتر میشود، فشار برای افزایش ظرفیت معابر بالا میرود، خیابانها تعریض یا پروژههای جدید عمرانی ایجاد میشوند، ظرفیت جدید برای خودرو فراهم میشود و پس از مدتی دوباره تقاضای سفر افزایش پیدا میکند.بنابراین اگر سیاست اصلی فقط افزایش ظرفیت برای خودرو باشد، در بلندمدت ممکن است نتوانیم مسئله را حل کنیم.
من نمیگویم پل، تقاطع یا اصلاح معبر نباید ساخته شود. برخی از این پروژهها ضروری هستند. اما باید آنها را در چارچوب یک نظام جامع حملونقل ببینیم.
شهر به ظرفیت جابهجایی انسان نیاز دارد، نه فقط ظرفیت عبور خودرو. این تفاوت بسیار مهم است.
تسنیم: آیا حملونقل عمومی میتواند در کاهش نابرابریهای اجتماعی و فضایی خرمآباد نیز نقش داشته باشد؟
بیرانوند:قطعاً. اینجا بحث عدالت فضایی مطرح میشود. تصور کنید دو شهروند در دو نقطه متفاوت شهر زندگی میکنند؛ یکی خودرو شخصی دارد و دیگری ندارد. اگر حملونقل عمومی مناسبی وجود نداشته باشد، شهروند دارای خودرو به بسیاری از فرصتهای شهری دسترسی آسانتری دارد، در حالی که شهروند فاقد خودرو ممکن است برای همان سفر زمان و هزینه بیشتری بپردازد یا حتی از انجام سفر صرفنظر کند.
بنابراین نبود حملونقل عمومی برای همه شهروندان پیامد یکسانی ندارد.گروههای کمدرآمد، دانشجویان، سالمندان، افراد دارای معلولیت و افرادی که خودرو شخصی در اختیار ندارند، بیشتر تحت تأثیر قرار میگیرند.از این منظر، حملونقل عمومی را باید بخشی از زیرساخت عدالت اجتماعی شهر بدانیم.اگر شهروند به دلیل محل سکونت یا وضعیت اقتصادی خود نتواند به فرصتهای شغلی، آموزشی یا درمانی دسترسی داشته باشد، ما با نوعی محرومیت فضایی مواجه هستیم.
تسنیم: در ادبیات جدید برنامهریزی شهری، از «شهر 15 دقیقهای» زیاد صحبت میشود. آیا این مفهوم میتواند برای خرمآباد نیز کاربرد داشته باشد؟
بیرانوند: اصل ایده میتواند برای خرمآباد مفید باشد، اما نباید آن را بهصورت مکانیکی اجرا کنیم.شهر 15 دقیقهای در اصل بر نزدیک کردن فعالیتها و خدمات روزمره به محل زندگی شهروندان و افزایش دسترسی پیاده، دوچرخه و حملونقل عمومی تأکید دارد.
برای خرمآباد باید این مفهوم را بومی کنیم. باید ببینیم یک شهروند در محله خود در چه مدت زمانی به مدرسه، درمانگاه، فضای سبز، فروشگاه، خدمات اداری و ایستگاه حملونقل عمومی دسترسی دارد.
در اینجا ابزارهای جغرافیایی مانند GIS میتوانند بسیار مهم باشند. ما میتوانیم نقشهای از شهر تهیه کنیم که نشان دهد کدام محلات از نظر دسترسی به خدمات و حملونقل عمومی در وضعیت مطلوب قرار دارند و کدام محلات دچار محرومیت هستند.این اطلاعات میتواند مبنای تصمیمگیری مدیریت شهری قرار گیرد.
تسنیم: آیا در خرمآباد باید موضوع شیب و توپوگرافی در سنجش دسترسی پیاده به ایستگاهها نیز مورد توجه قرار گیرد؟
بیرانوند: حتماً. این یکی از موضوعاتی است که در برنامهریزی حملونقل شهری نباید نادیده گرفته شود.ممکن است روی نقشه، فاصله یک محله تا ایستگاه اتوبوس فقط چندصد متر باشد، اما اگر مسیر شیب زیادی داشته باشد یا پیادهرو مناسب نباشد، این فاصله در عمل برای یک سالمند یا فرد دارای محدودیت حرکتی بسیار بیشتر از یک فاصله ساده روی نقشه است.بنابراین باید بین «فاصله هندسی» و «دسترسی واقعی» تفاوت قائل شویم.
در شهرهای دارای توپوگرافی پیچیده، شیب، کیفیت مسیر، موانع فیزیکی و زمان واقعی سفر باید در محاسبه دسترسی لحاظ شوند.این موضوع برای خرمآباد بسیار مهم است، زیرا ساختار طبیعی شهر را نمیتوان از تحلیل حملونقل جدا کرد.
تسنیم: اگر قرار باشد مدیریت شهری خرمآباد از فردا برای اصلاح این وضعیت اقدام کند، اولویت باید چه باشد؟
بیرانوند: نخست باید از تصمیمگیری بدون داده فاصله بگیریم.ما به یک مطالعه دقیق از الگوی سفر شهر نیاز داریم. باید بدانیم مردم از کجا به کجا میروند، در چه ساعاتی سفر میکنند، هدف سفر چیست، چه گروههایی بیشتر سفر میکنند و چه وسیلهای را انتخاب میکنند.
بعد باید یک نقشه جامع دسترسی و جابهجایی تهیه شود.در مرحله بعد باید کریدورهای اصلی حملونقل مشخص شوند. سپس خطوط محلی به این کریدورها متصل شوند.
همزمان باید ایستگاهها، مسیرهای پیاده، زمانبندی و اطلاعات سفر اصلاح شوند.این اقدامات لزوماً به سرمایهگذاریهای نجومی نیاز ندارند. بخشی از مشکل را میتوان با اصلاح مدیریت و طراحی شبکه حل کرد.
تسنیم: آیا اولویت دادن به اتوبوس در برخی معابر میتواند راهحل مناسبی برای خرمآباد باشد؟
بیرانوند: بله. به شرط آنکه جغرافیا را صرفاً بهعنوان محدودیت نبینیم. خرمآباد از نظر ساختار فضایی، شهری است که میتوان در آن محورهای اصلی جابهجایی را شناسایی کرد. وقتی شهر در یک ساختار درهای و نسبتاً فشرده توسعه پیدا کرده، امکان تعریف کریدورهای اصلی حملونقل وجود دارد. سپس میتوان شبکههای محلی را به این کریدورها متصل کرد.
این همان مفهوم شبکه سلسلهمراتبی است؛ یعنی همه مسیرها قرار نیست نقش یکسانی داشته باشند. باید یک شبکه اصلی با ظرفیت و فرکانس بالاتر داشته باشیم و خطوط محلی وظیفه انتقال شهروندان از محلات به شبکه اصلی را برعهده بگیرند.
این الگو میتواند هم از نظر اقتصادی و هم از نظر مدیریتی منطقیتر باشد. قرار نیست اتوبوس در تمام کوچهها و معابر کمعرض تردد کند. باید مشخص شود کدام مسیرها ظرفیت و تقاضای لازم برای حملونقل عمومی دارند و چگونه میتوان بیشترین جمعیت را با کمترین هزینه پوشش داد.
تسنیم: در واقع شما معتقدید مسئله خرمآباد فقط کمبود اتوبوس نیست، بلکه نبود یک «سیستم» حملونقل عمومی است؟
بیرانوند: دقیقاً. این تفاوت بسیار مهم است. اتوبوس با حملونقل عمومی یکی نیست. ممکن است چند دستگاه اتوبوس در شهر وجود داشته باشد، اما اگر مسیرها درست طراحی نشده باشند، زمانبندی مشخص نباشد، فاصله حرکتها زیاد باشد، ایستگاهها مناسب نباشند، امکان جابهجایی میان خطوط وجود نداشته باشد و شهروند نتواند زمان رسیدن وسیله را پیشبینی کند، ما یک سیستم حملونقل عمومی کارآمد نداریم.
حملونقل عمومی یک مجموعه بههمپیوسته است که شامل ناوگان، مسیر، ایستگاه، زمانبندی، فرکانس حرکت، دسترسی پیاده، هزینه سفر، اطلاعات سفر، ایمنی و کیفیت خدمات میشود.
بنابراین اگر بخواهیم درباره خرمآباد تصمیم بگیریم، نباید سؤال اصلی ما این باشد که «چند اتوبوس خریداری کنیم؟» سؤال مهمتر این است که «چه شبکهای طراحی کنیم که شهروند واقعاً ترجیح دهد از آن استفاده کند؟»
در مطالعات مربوط به شهر فشرده نیز تأکید میشود که حملونقل عمومی زمانی میتواند نقش مؤثر خود را ایفا کند که با ساختار فضایی، کاربری زمین، تراکم و شبکه فعالیتهای شهری هماهنگ باشد.
تسنیم: یکی از مسائل مهم در توسعه شهرها، رابطه میان کاربری زمین و حملونقل است. این رابطه در خرمآباد چگونه دیده میشود؟
بیرانوند: این یکی از نقاط ضعف مهم برنامهریزی شهری ماست. توسعه کالبدی شهر نباید از توسعه سیستم حملونقل جدا باشد.وقتی یک پهنه مسکونی جدید ایجاد میکنیم، در واقع جمعیت جدیدی را به شهر اضافه کردهایم. این جمعیت باید به محل کار، مدرسه، دانشگاه، مرکز درمانی، بازار و سایر خدمات دسترسی داشته باشد.
اگر در زمان ایجاد یک محله یا مجموعه مسکونی، موضوع حملونقل دیده نشود، چند سال بعد با انبوهی از سفرهای جدید مواجه خواهیم شد که پاسخ طبیعی آنها استفاده از خودروی شخصی خواهد بود.
یعنی ابتدا جمعیت را مستقر میکنیم، بعد سفر ایجاد میشود و در مرحله بعد تازه میپرسیم این افراد چگونه باید جابهجا شوند.در برنامهریزی شهری باید این روند معکوس شود. پیش از توسعه یک پهنه جدید باید مشخص شود که ظرفیت حملونقل آن چیست، چه تعداد سفر تولید خواهد کرد و چگونه باید به شبکه اصلی شهر متصل شود.
مطالعات علمی نیز نشان میدهد الگوی کاربری زمین و پیکربندی شبکه حملونقل هر دو بر دسترسی اثر میگذارند و برنامهریزی یکپارچه این دو حوزه برای بهبود دسترسی ضروری است.
تسنیم: بنابراین میتوان گفت توسعه مسکن بدون پیوست حملونقلی، در آینده خودش را به شکل ترافیک نشان میدهد؟
بیرانوند: دقیقاً. وقتی شهر را بدون توجه به جابهجایی توسعه میدهیم، در واقع بخشی از هزینه توسعه امروز را به آینده منتقل میکنیم.ممکن است یک پروژه مسکونی در ابتدا از نظر ساختوساز موفق به نظر برسد، اما اگر ساکنان آن برای دسترسی به خدمات مجبور باشند هر روز مسافتهای طولانی را طی کنند، این پروژه در سطح شهری هزینههای پنهان ایجاد میکند.
هزینه سوخت، زمان سفر، استهلاک خودرو، آلودگی هوا، ترافیک و حتی فشار روانی ناشی از سفرهای طولانی، بخشی از همین هزینههاست.به همین دلیل در ادبیات برنامهریزی شهری، مفهوم «دسترسی» اهمیت زیادی پیدا کرده است. هدف فقط این نیست که خودروها بتوانند سریعتر حرکت کنند؛ هدف این است که مردم بتوانند با زمان و هزینه منطقی به فرصتهای شهری دسترسی پیدا کنند.
تسنیم: در این میان، توسعه خودرومحور چه پیامدی برای آینده خرمآباد خواهد داشت؟
بیرانوند:اگر روند خودرومحوری ادامه پیدا کند، شهر وارد یک چرخه معیوب میشود؛ در برخی محورها میتواند بسیار مؤثر باشد، به شرطی که بر اساس مطالعه تقاضا انجام شود.وقتی یک اتوبوس تعداد زیادی مسافر را جابهجا میکند، طبیعی است که در تخصیص فضای خیابان نیز باید به آن توجه شود.
اگر اتوبوس در ترافیک خودروهای شخصی گرفتار شود و همان زمان سفری را طی کند که خودرو طی میکند، جذابیت آن کاهش پیدا میکند.بنابراین در محورهای پرتردد میتوان موضوع اولویتدهی به حملونقل عمومی را بررسی کرد؛ از اصلاح زمان چراغها گرفته تا مدیریت پارک حاشیهای و در صورت امکان ایجاد مسیرهای اولویتدار.هدف این است که حملونقل عمومی از نظر زمان سفر و قابلیت اطمینان، مزیت نسبی پیدا کند.
تسنیم: آیا فرهنگ استفاده از خودرو در خرمآباد یکی از موانع اصلی توسعه حملونقل عمومی است؟
بیرانوند: من ترجیح میدهم به جای سرزنش شهروند، ساختار انتخاب او را بررسی کنیم.اگر یک شهروند برای رفتن از خانه به محل کار با خودرو 20 دقیقه زمان صرف کند اما با اتوبوس مجبور باشد 10 دقیقه منتظر بماند، چند بار وسیله عوض کند و در مجموع نزدیک به یک ساعت در مسیر باشد، طبیعی است که خودرو را انتخاب کند.
پس ابتدا باید گزینه جایگزین را جذاب کنیم.فرهنگسازی مهم است، اما به تنهایی کافی نیست. نمیتوان از مردم خواست خودرو را کنار بگذارند اما سیستم حملونقل عمومی قابل اعتماد در اختیار آنها قرار نداد.رفتار شهروندان زمانی تغییر میکند که گزینههای واقعی و قابل رقابت داشته باشند.
تسنیم: بنابراین حملونقل عمومی باید از یک موضوع خدماتی به یک موضوع توسعهای تبدیل شود؟
بیرانوند: دقیقاً. این شاید مهمترین تغییر نگرشی باشد که باید اتفاق بیفتد.حملونقل عمومی نباید در انتهای برنامه توسعه شهری قرار گیرد؛ باید از ابتدای برنامهریزی حضور داشته باشد.وقتی درباره توسعه یک محله، ساخت یک مرکز تجاری، ایجاد یک مجموعه مسکونی یا توسعه یک پهنه جدید صحبت میکنیم، باید همزمان بپرسیم شبکه حملونقل چگونه به آن متصل خواهد شد.اگر این نگاه ایجاد شود، حملونقل دیگر یک موضوع جدا از شهرسازی نخواهد بود؛ بلکه بخشی از خود شهرسازی خواهد شد.
تسنیم: نقش شورای شهر را در این میان چگونه ارزیابی میکنید؟
بیرانوند: شورا باید نگاه کوتاهمدت را کنار بگذارد و برای حملونقل عمومی یک سیاست چندساله تعریف کند.نمیتوان هر سال صرفاً درباره خرید چند اتوبوس یا اصلاح چند مسیر تصمیم گرفت. باید هدف مشخص وجود داشته باشد.
برای مثال باید بدانیم طی پنج سال آینده چه میزان از جمعیت شهر باید تحت پوشش مناسب حملونقل عمومی قرار گیرد، متوسط زمان انتظار چقدر باید باشد، چه میزان از سفرهای روزانه میتواند به حملونقل عمومی منتقل شود و کدام گروههای اجتماعی و محلات باید در اولویت قرار گیرند.
این شاخصها باید قابل سنجش باشند.مدیریت شهری باید بتواند در پایان هر سال بگوید چه مقدار از اهداف برنامه محقق شده است.
تسنیم: آیا سرمایهگذاری در حملونقل عمومی با توجه به محدودیت منابع شهرداری، توجیه اقتصادی دارد؟
بیرانوند: باید هزینه و فایده را در مقیاس شهری ببینیم. حملونقل عمومی فقط یک هزینه مستقیم برای شهرداری نیست. کاهش زمان سفر، کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی، کاهش استهلاک خودروها و افزایش دسترسی به فرصتهای اقتصادی، همگی منافع اقتصادی دارند.
در بسیاری از مطالعات شهری، توسعه شهر فشرده همراه با حملونقل پایدار بهعنوان یکی از مسیرهای کاهش سفرهای خودرویی و بهبود دسترسی مطرح شده است.بنابراین نباید فقط قیمت خرید اتوبوس را ببینیم؛ باید هزینهای را هم که نبود حملونقل عمومی بر شهر تحمیل میکند محاسبه کنیم.
تسنیم: یکی از انتقادهای رایج این است که پروژههای عمرانی مانند پل و تقاطع برای مردم ملموستر هستند، اما حملونقل عمومی چنین نمود فوری ندارد. آیا این مسئله بر تصمیمگیری مدیران اثر گذاشته است؟
بیرانوند: احتمالاً یکی از عوامل همین است.پروژه عمرانی یک خروجی فیزیکی و قابل مشاهده دارد. میتوان آن را افتتاح کرد و درباره آن گزارش داد. اما اصلاح شبکه حملونقل عمومی یک فرآیند است و نتیجه آن در طول زمان آشکار میشود.مسئله اینجاست که اگر مدیریت شهری بیش از اندازه بر پروژههای قابل مشاهده تمرکز کند، ممکن است از اصلاحات ساختاری غافل شود.در حالی که شهر موفق الزاماً شهری نیست که بیشترین پل و زیرگذر را داشته باشد؛ شهری است که شهروند در آن بتواند با زمان و هزینه مناسب جابهجا شود.
تسنیم: آیا میتوان گفت خرمآباد در زمینه حملونقل عمومی دچار نوعی تأخیر تاریخی شده است؟
بیرانوند: به نظر من مهمتر از تعبیر تأخیر تاریخی، این است که بگوییم هنوز فرصت اصلاح وجود دارد.خرمآباد از نظر مقیاس و ساختار فضایی، ظرفیت برنامهریزی دارد. اگر امروز یک شبکه منسجم طراحی شود، میتوان بخش قابل توجهی از مشکلات آینده را کنترل کرد.اما اگر توسعه شهر ادامه پیدا کند، جمعیت و فعالیتها پراکندهتر شوند و وابستگی به خودرو افزایش پیدا کند، اصلاح این وضعیت در آینده دشوارتر و پرهزینهتر خواهد شد.بنابراین مسئله فقط امروز نیست؛ ما درباره آینده شهر صحبت میکنیم.
تسنیم: اگر قرار باشد یک نسخه مشخص برای خروج خرمآباد از وضعیت فعلی ارائه دهید، مهمترین اجزای آن چیست؟
بیرانوند: نسخه باید چندلایه باشد.
لایه اول، داده و شناخت است؛ یعنی مطالعه دقیق الگوی سفر.
لایه دوم، طراحی شبکه است؛ یعنی مشخص کردن محورهای اصلی، خطوط محلی و نقاط اتصال.
لایه سوم، کاربری زمین است؛ یعنی توسعههای جدید بدون توجه به ظرفیت حملونقل انجام نشود.
لایه چهارم، دسترسی پیاده است؛ یعنی ایستگاه فقط روی نقشه وجود نداشته باشد، بلکه شهروند بتواند به شکل ایمن و راحت به آن برسد.
لایه پنجم، کیفیت خدمات است؛ اتوبوس باید منظم، قابل پیشبینی و قابل اعتماد باشد.
و لایه ششم، حکمرانی و استمرار مدیریتی است. اگر هر دوره مدیریت شهری مسیر خود را تغییر دهد، هیچ برنامه حملونقلی به نتیجه نمیرسد.
تسنیم: در نهایت، آیا میتوان گفت حملونقل عمومی برای خرمآباد یک انتخاب است یا یک ضرورت؟
بیرانوند: برای شهری مانند خرمآباد، حملونقل عمومی دیگر انتخاب نیست؛ یک ضرورت توسعهای است.اگر قرار است خرمآباد شهری پایدار، عادلانه و قابل زیست باشد، باید امکان جابهجایی برای همه شهروندان فراهم شود.
مسئله فقط این نیست که خودروها در خیابان حرکت کنند؛ مسئله این است که انسانها بتوانند به فرصتهای شهری دسترسی داشته باشند.ما باید نگاه خود را از «خیابان برای خودرو» به «شهر برای انسان» تغییر دهیم.
اگر شهروند بتواند با هزینه مناسب، زمان قابل پیشبینی و امنیت کافی پیاده، با دوچرخه یا با حملونقل عمومی به مقصد برسد، آن زمان خودروی شخصی از یک ضرورت به یک انتخاب تبدیل میشود.
خرمآباد به دلیل ویژگیهای جغرافیایی و ساختار فضایی خود، میتواند برای این تغییر مسیر ظرفیت داشته باشد؛ اما شرط آن این است که حملونقل عمومی در متن برنامهریزی شهری قرار گیرد، نه اینکه بعد از شکلگیری مشکلات ترافیکی به فکر آن بیفتیم.
در واقع، مسئله امروز خرمآباد این نیست که چند اتوبوس در خیابانهایش حرکت میکند؛ مسئله این است که آیا جابهجایی انسان در تصمیمات توسعه شهری جایگاهی همسنگ جابهجایی خودرو پیدا کرده است یا خیر.
اگر پاسخ منفی باشد، هرچقدر هم معبر بسازیم و ظرفیت خودرو را افزایش دهیم، در نهایت فقط شکل مسئله را تغییر دادهایم.توسعه واقعی زمانی آغاز میشود که شهروند، صرفنظر از محل سکونت و توان اقتصادی خود، بتواند به فرصتهای شهر دسترسی داشته باشد و حملونقل عمومی ستون فقرات این دسترسی است.
انتهای پیام/
